R14: 新加坡

从欧洲回到亚洲，红牛在这一站终于搬出了大升级，包括新的前翼，在围场中引起了相当大的风波的橡胶鼻锥（软到能被技师单手掰弯）以及再次改变了一些设计的侧箱和排气管。

(资料图)

虽然新鼻锥虽然很快被FIA宣布并不违规，但这个部件本身就能够在一定程度上动态调节车辆平衡，甚至在某些技术人士研究后认为这东西有一部分质量减震器的作用——说它一点都不违规吗？好像不是很行。

哦对了，还有另一个不能忘记的升级，红牛在这里终于拿出了DDRS，他们是第一家成功copy了梅奔搞出来的这个小工具的车队，当时另外一家明面上还在进行DDRS测试的车队是莲花，但E20的DDRS实装已经从刚开始预定的斯帕一拖再拖，甚至在新加坡仍然没有投入使用。

其实围场中的中小车队的反应一定程度上印证了DDRS的作用可能确实有些鸡肋——索伯早在马来站的时候就直接说了“我们预算不够，不会抄这个东西的”（虽然他们最后还是试了一把），而后来据Kimi在赛季后承认，莲花当时的一大败笔就是花了太多时间在DDRS的研发和测试上，但实际上他觉得他们不需要这个玩意儿（不愧是你）。

迈凯伦在使用高阻版尾翼的情况下实装了新的尾翼端板（主要是更多的开槽），在略微牺牲下压力的同时降低产生的阻力；法拉利升级了刹车碟以对抗滨海湾赛道对刹车极高的散热压力，同时带来了新版本的高下压力尾翼。这次主要还是在端板设计上费了一些功夫，以期达成和迈凯伦相似的效果。

FP1是在湿地条件下进行的，在一场风暴于下午袭击了滨海湾赛道之后，大家基本上都在通过驶上赛道来帮忙清理赛道，颇有些拉力赛中扫地车手的感觉。红牛从这节FP开始横扫了两天的练习赛，尤其是在赛道完全变干而且干净了很多之后，瓦特尔在FP2和FP3的最快成绩都要比第2名快0.3以上，红牛的季中升级能力确实变态。与爽跑的红牛和迈凯伦相比，莲花和梅奔在整个周五都显得很挣扎，虽然在二练的时候他们确实取得了一些进步，但要与前面三支车队竞争显然还是非常困难的。

周六下午的FP3中，红牛、迈队和法拉利仍然是最快的三支车队，而印度力量这个时候又冒出来了——迪瑞斯塔和霍肯伯格分别取得第4和第7，考虑到他们的长距离速度同样不慢，莲花和梅奔可能要担心一下这支车队会在正赛里成为怎样的障碍了。

小马哥再次驾驶卡西基扬的F112在一练中出场，他也是唯一一个在这里上场的预备车手。这次马青骅的表现比意大利时提升了不少，圆满完成20圈的测试任务的同时最快圈速只比队友德拉罗萨慢1秒4，对于第二次开着F1跑练习赛，而且是在湿地的新加坡这样的高难度赛道上（还有消息说为了保车，HRT直接给小马哥调的最大下压力），取得这样的成绩殊为不易。

周五的练习赛结束之后，惠特马什再次被记者们问到了汉密尔顿的未来问题，这次惠政委显示出了自己高超的应付记者的水平——只说车队专注于比赛，然后把回顾和目标重新提了一遍，打死不说汉密尔顿的事。

其实他不说的原因很简单，当时汉密尔顿已经无限接近于离队了，有消息人士后来爆料，第二天汉密尔顿最后和丹尼斯进行了一次长谈，那是他在迈凯伦生涯中两人的最后一次。

比赛开始前，FIA为两周前去世的沃特金斯教授组织了一分钟的集体默哀仪式。事实上整个周末围场中都有一本签名簿，摆在沃特金斯教授的一尊铜像边，伯尼还在那里驻足很久亲自留了言，我想会让他这样驻足写一段话的人不多，也足够突出教授对围场，对他个人的重要性。

马球王作为排位赛个人发挥最优秀的车手排在第2位起步，本来被认为是本周分站冠军最大热门人选的瓦特尔在排位赛阶段却没有展示出自由练习中那么恐怖的竞争力——德国人在三节排位赛中甚至没能冲进一次头排，甚至在Q3表现得略显挣扎，最终仅在第5发车。瓦特尔的速度失常也让汉密尔顿轻松拿下了杆位——虽然这个排位赛的杆位成绩本身仍然不理想，按照预测今年的杆位本来是可以进1分45秒x的（作为对照组，同样很吃下压力的匈牙利和摩纳哥的杆位成绩与2011年相比都只慢了1秒，在天气相似的情况下即使按正常圈速等比例换算也不该差到两秒）。

不过杆位拿了就是拿了，总是值得高兴的事情，更何况他还甩开第二名将近0.5秒，如果瓦特尔正赛继续迷失的话他这站就几乎没有竞争对手了。在汉密尔顿和马球王身后的则是瓦特尔和巴顿，他们四个都冲破了1分47秒大关。

之后就是贡献了“第五已是极限”这一经典语录的阿隆索，西班牙人的身边是一到街道赛就来劲的迪瑞斯塔，再然后是韦伯和格罗斯让。两台梅奔虽然双双闯进Q3但都没有做出成绩。

争冠组当中唯一没能冲进Q3的车手就是Kimi，实际上他Q2的成绩还离Q3的门槛有好一段距离。

发车之后瓦特尔开始迅速上名次，两个弯道之后就已经干掉了起步不佳还被迫丢掉了进弯线路的马球王，巴顿也同样杀了过去，阿隆索则守住了尝试进攻他的迪瑞斯塔。后方的集团中Kimi连续进攻之后超越了霍肯伯格，舒马赫则与队友交换了位置。此后比赛暂时陷入平静状态，唯一让人有些疑惑的就是马萨为什么第2圈就进站换上了软胎。

我对这个问题没有太好的解答，如果不是马萨的车坏了（看着也不像有哪儿坏了），唯一的可能性就是法拉利对马萨的状态和赛车本身的省胎能力非常有信心，而且对F2012本身的速度不那么自信，希望错开进站高峰，避免与竞争对手拼杀换位置。

第11圈瓦特尔进站换上黄胎，出来之后陷入了一些慢车的麻烦之中，虽然很快解决了佩雷兹和霍肯伯格但是拿老莱没办法，汉密尔顿多跑两圈之后进站，一停出来和瓦特尔的差距没什么变化，全靠老莱帮忙，否则汉密尔顿会在赛道上被当场干掉。

不知道这是不是迈队策略组算到了的，我猜应该算到了，不然汉密尔顿就该早一圈进站了。

Kimi在被瓦特尔超越之后迅速进站，瓦特尔在摆脱了Kimi的牢笼之后迅速开始刷紫圈准备威胁汉密尔顿。

第15圈，巴顿和格罗斯让进站，汉密尔顿重新回到领跑位置。阿隆索和软胎起步的佩雷兹缠了两圈之后也找了个机会靠出弯时的轮胎优势超越了墨西哥人。第19圈，霍肯伯格与佩雷兹先后进站并继续使用黄胎，他们可能会在二停甚至三停窗口中再次搅乱比赛格局。

第23圈，汉密尔顿遭遇变速箱故障退赛，这场比赛中他留给观众们的最后一个镜头就是那个被很多人奉为经典的转身背影。

这里先做两个说明：第一，这是汉密尔顿本赛季第一次遭遇机械故障退赛，而下一次他因为机械故障退赛时早已经在数学上失去争冠可能了，所以并不是车拖累了汉密尔顿；第二，迈凯伦2012赛季的变速箱确实有设计问题，有人统计之后发现迈队遇到的机械故障中绝大多数不是变速箱有直接问题就是装在变速箱附近的零件出问题，看上去完全没吸取11年的教训。

很多人说就是这次退赛才导致汉密尔顿离开迈凯伦，可是实际上就像本文开头所说的那样，奔驰与汉密尔顿方的第一次接触早在2011年年底就开始了，而在匈牙利站前的周四尼克弗莱还再次与汉密尔顿的经纪团队在伦敦见过面并且“严肃讨论了汉密尔顿的未来”。

显然，汉密尔顿对迈凯伦的忠诚度也没那么高，两边各有各的算盘。

先不扯远了，汉密尔顿的转会问题留到舒马赫宣布退役之后再讲吧，毕竟这两件事情是互相影响的，不过多占用这里的篇幅。

第30圈，阿隆索和马球王同圈进站，法拉利差点再次通过更快的换胎让自己的当家车手在p区里干掉。不过出站之后的形式对阿隆索略微有利——格罗斯让和罗斯伯格正好卡在他们前面，而马尔多纳多因为换上的是超软胎肯定比阿隆索着急。

第33圈，卡西基扬上墙引发安全车，瓦特尔和巴顿都正好吃到安全车红利进站，不过这次安全车也没有太让头两位的车手受影响——阿隆索和马球王刚刚进过站，进站的窗口已经出来了。但是马球王就吃了大亏，他的计划应该是在这一段用红胎玩命推，跑出差距之后进站，但是这么一次安全车标志着车阵的归拢，在红胎下一个窗口来临的时候场上是什么样子谁都不知道，而且SC下不进站还白损失时间。因此威队把马球王叫了进来换上黄胎一拼到底，这个决定看上去有点蠢，但是考虑到12赛季的轮胎特性以及马球王这个周末的优秀表现，其实也不算特别有问题。不过马球王最后到底有没有吃亏终于还是不得而知了，因为他在安全车下遇到液压问题退赛了……

第39圈安全车退出，舒马赫在进弯前刹车不及，追尾了前面维尼驾驶的小红牛，两人当场退赛，事后舒马赫在接受采访时给出的解释是刹车系统可能出了故障，踩下刹车之后车子没有减速，但奔驰方并没有做出解释，这次退赛的原因最终被定为了舒马赫驾驶失误，赛后对舒马赫做出了日本站退后10位发车的处罚。

于是刚回到P区还没来得及喝口茶的梅兰德又一次开着自己的SLS上了赛道，而之前一次SC出动时觉得时间太早而没有进站车手们一股脑涌入了维修区，但实际上损失已经造成了。佩雷兹和霍肯伯格成为了最大的受害者，因为这个时候进站意味着他们需要用红胎跑20圈，不进站就至少是赛后+20秒，怎么看怎么亏。

这次安全车结束之后，瓦特尔和巴顿迅速跑远，眼看着追不上前车了的阿隆索的目标变成了防守后面的迪瑞斯塔，迪瑞斯塔虽然在倒计时10分钟的时候收到车队通知让他去赶阿隆索，但是印度力量的硬件素质确实不太行，到最后还是差着4秒，和10分钟倒计时的时候几乎一模一样。

比赛在两个小时到点之后迎来了结束，瓦特尔轻松地拿下了这个分站冠军，第一个迎来了新加坡站完赛后的烟火。这是德国小子本赛季的第三个分站冠军，追平了更早一些拿到赛季三冠的阿隆索和汉密尔顿，看上去这站引入的大型升级对红牛相当有效。

哦对不起韦伯先生，是对瓦特尔相当有效。

这个周末表现一直称得上不错的迈凯伦因为更快的那辆车退赛所以只由巴顿收获了18分，一来一去损失了29分之多。当然，迈凯伦当时估计没想到更大的损失还在后头。

法拉利正赛成绩看着还挺不错，阿隆索吃到汉密尔顿的退赛红利多上了一次领奖台，马萨多进一次站还拿到了p8，这算是法拉利在这条自己相对弱势的赛道上能够取得的最好结果了。但法拉利也不会想到，更大的问题还在前面等着他们——正是在这次高下压力尾翼升级之后，马拉内罗的研发团队好像突然变成了盲人摸象，在赛季的最后六站比赛中开始了排列组合式的升级件测试，这导致F2012在纯速度方面离红牛和迈凯伦越来越远，阿隆索能做的也就是像上半赛季初始阶段那样能多拿分尽量拿分了。

这个周末一直找不到感觉的莲花最后的成绩居然也还可以，而且冰人在正赛中的表现再次击败了自己的队友——芬兰人从起步时的第12位上升到第6，而格罗斯让在他职业生涯的第二场新加坡站中紧跟在队友身后完赛。作为五大车队的最后一位，梅奔的正赛其实也还不错，罗斯伯格正好吃准了安全车红利，而且梅奔的直道速度也让后面的两台莲花空有更好的轮胎而超不过去，最后收获了第5位的10个积分。

在本场的赛后积分榜上，尽力止损的阿隆索仍然领先瓦特尔29分——超过一个胜场的差距，依得铃鹿和佛陀赛道对F2012更友好的特性来看，阿隆索这点领先优势或许还能用个三站左右。Kimi也属于尽力止损的代表，这一场之后他将汉密尔顿甩开到7分，不过以迈凯伦和莲花的速度对比来看，这个差距显然并不安全，莲花在后面几场也需要全力争胜。巴顿虽然拿到一个亚军，大踏步地追近了韦伯，但是追韦伯好像没什么意思，他距离有效争冠集团中的最后一名（也就是汉密尔顿）都还差着23分，更别提差着阿隆索75分了，除非他连拿3个冠军而且阿隆索至少退赛两场，否则他的争冠希望就是连草稿纸都点不着的星星之火了。

车队积分方面，迈凯伦现在还距离红牛37分，法拉利落后迈队16分而莲花也只落后迈队30分，在赛季还有6场比赛的情况下，应该说四支车队都还保有一定的争胜希望。

新加坡站一周之后。

9月28日，对现代F1影响最为深远的一次转会尘埃落定。梅赛德斯方面正式宣布车队不再与舒马赫续约，而汉密尔顿将于2013年加盟梅赛德斯，汉密尔顿之后宣称“离开迈凯伦的决定是在新加坡站之后做出的”、“这是我长这么大最难打的一个电话”、“我对惠特马什只有爱”。

这些话当时听起来或许很好笑，但是我相信这么多年之后汉密尔顿真的对惠特马什，对当年的迈凯伦董事会只有爱了。想一想如果他们同意汉密尔顿的加薪要求，混动时代的F1历史会完全改变（历史恐怕会变成舒马赫留到14年再拿一冠退役，之后瓦特尔接班搭档罗斯伯格，汉密尔顿前往红牛，维斯塔潘按部就班地跑完F2再进小牛之类的鬼故事吧，大概……）

沉浸在与童年好友重聚的喜悦中的罗斯伯格迅速发推欢迎汉密尔顿的到来：

但当时也不乏唱衰这次转会的声音，例如这位网友的预言就不幸在几年后变成了现实：

毫无疑问，汉密尔顿此次前去梅奔肯定是取代舒马赫的位置，至于老车王为何没有与梅奔续约，说法很多。据AMuS报道，是因为舒马赫在夏休期的犹豫不决导致了车队开始同汉密尔顿接洽，同时舒马赫也知道汉密尔顿和奔驰之间的谈判在进行，并且接受如果双方之间协议达成的话，将导致自己2013年在奔驰无车可开这一现实。

而据卫报报道，实际上汉密尔顿的转会事宜早在好几周以前就由其经纪人和Nick Fry谈妥了，弗莱表示“汉密尔顿非常聪明，他确信梅赛德斯的团队能够设计出优秀的底盘和动力单元，以在2014年会拥有统治地位”。

这些新闻能够证明两件事：第一，说汉密尔顿是因为新加坡退赛才离开迈队的新闻纯属扯淡；第二，排除汉密尔顿突然天才迸发一夜之间搞明白了包括车辆动力学，空气动力学以及机械工程方面的诸多学科的可能性，我相信劳达一定给汉密尔顿看了点有实质意义的东西。即使这一方面的真假不论，后来卫报也爆料称这份合同的价值是是3年6000万英镑（这一点可以从多方消息得到印证，当时媒体上的消息普遍指出汉密尔顿的新合同是3年6000万镑/1亿美元，按当时的汇率换算基本等值），这与丹尼斯之前宣称无力维持汉密尔顿1500万镑年薪的窘迫形成鲜明对比。所以，在钱这方面的原因我们至少可以下定论了。

鉴于本次转会的爆炸性，其实网上还能找到一些劲儿比较大的材料，但一方面我不好确定这些材料的真实性（即使其中大部分都来源于资深围场记者/知名媒体），另一方面不至于让本文的篇幅进一步加长，我就不在这里多写了，如果想了解的可以私信我，我这儿的材料量大管饱。

这次转会的始末还给我们贡献了一个更大的笑料：当时不在事内而对汉密尔顿的转会表态的车手和领队中，只有阿隆索明确看好汉密尔顿未来的前景（那16年螺丝退役的时候马桶狼打电话找你你为什么不去？还是说你总是在别人的事情上很帅气？阿隆索你还是真妃啊），回过头来想想阿隆索被法拉利一通暗箱操作搞出门然后一路开着折磨人的迈凯伦直到他第一次退役，只能说令人感叹。

随着汉密尔顿的官宣，迈凯伦很快也宣布了接替汉密尔顿的人选——今年在索伯有不俗表现的佩雷兹。这位年轻的墨西哥车手已经在今年的比赛中多次证明了自己的成色，而迈凯伦的研发团队也可以稍稍松一口气，至少他们在搞明年的赛车研发的时候不用再考虑两位车手驾驶风格相差太大的问题了。

R15·日本

10月4日，日本站周四。车王舒马赫临时召开新闻发布会宣布自己将在赛季结束后退役。大概是在这个赛季被奔驰的赛车可靠性问题折磨得伤透了心，舒马赫表示自己已经不确定是否还有动力继续比赛，并表示“比赛的乐趣是要靠竞争力来滋养的”，而自己复出的这三年间奔驰没能开发出一款争冠的赛车，自己也不能再向车队保证有什么远期愿景了（您但凡再坚持两年呢……）。他还表示自己在过去三年间遭受了太多质疑，现在终于解脱了。

这次发布会召开得非常突兀，据豪格回忆舒马赫在发布会召开5分钟前才通知车队自己要开发布会宣布退役，这之前只有他的家人和经纪人威利韦伯知道这件事。也由于事发突然，这件事把奔驰的高层打了个措手不及，一天之后戴姆勒方面紧急向车队下达指令要求“不惜一切代价让舒马赫留在车队担任非比赛职务”，豪格也表示车队已经与舒马赫展开对话。这一点在很多年之后得到了罗斯布朗的确认，他们当时希望舒马赫留在车队担任运动主管之类的职务，不过德国人还没来得及同意就去滑雪了……

当然，这并不是舒马赫第一次收到加入车队管理层的邀约——实际上早在2007年托德行将离开法拉利之时他就希望舒马赫来担任法拉利车队的运动主管辅佐多梅，如果有可能的话可以直接接任领队一职，不过舒米当时并没有接受老上司的这番好意，继续在车队中担任研发车手一职。

在早些时候曾有多方人士建议舒马赫前往索伯延续自己的F1生涯，图片报也在10月1日曾经报道过索伯“有意签下舒马赫”（老索伯确实说过“如果舒马赫出现在车手市场上，我会毫不犹豫地拿下他”），虽然之后索伯领队卡尔滕伯恩表示车队并没有同舒马赫方面展开接触。

关于舒马赫到底为什么没有和奔驰谈拢，记者们其实也在到处挖消息，目前我看到比较可靠的说法主要有两种：第一种是舒马赫其实愿意续约2013年，但梅赛德斯希望他留队到2014年末，支持车队走过新规下第一年的适应期，而舒马赫认为在新规当头时不应该如此冒险（尤其是自己已经如此高龄），这成为了他和车队的主要分歧点，最终双方未能达成一致；另一种说法是，舒马赫迟迟拿不出成绩让奔驰不满，另一方面他又一直不与奔驰方面敲定合同导致奔驰对他的态度也很不满，此后更是曝出了舒马赫是为了给签约增加更多的筹码才一再拖延，激怒了蔡澈，最终奔驰背地里谈好了汉密尔顿，舒马赫则直到汉密尔顿加盟官宣的那一天才知道自己已经被车队拿下了。

真相到底如何，我们在可以预见的短期内是不可能从这一系列事件的主要当事人口中听到了，所以就留给各位猜想吧。

这场比赛成为了法拉利排列组合升级法的开山之作，他们在周五和周六尝试了几款不同的尾翼端板搭配不同的主翼面以及翼面攻角，结果其中两款测下来都不太如人意，最后马萨回滚到了新加坡版本的尾翼（虽然那个版本也只是进行了测试，在正赛当中没有使用）端板搭配攻角更小的主翼，阿隆索则采用了两款新端板中他用着比较舒服的那个——这块端板的减阻效果更好，虽然相应的会比马萨版的尾翼额外损失一点下压力。除此之外，法拉利在这一站还带来了升级的前翼，按照预期这块新前翼能够产生更大的下压力，让赛车在新加坡版尾翼/日本A版尾翼带来的更大尾部下压力下保持平衡，不至于让CoP过分后移。

不过再一次遇到风洞数据consistency问题的法拉利希望通过在赛道上真刀真枪地开干收集这个升级件的数据的想法在发车之后不到15秒就落了空，因为阿隆索开场就被冰人撞退赛了，拿分和收集数据两项任务一个没完成。

除了法拉利，其它车队也没少升级——红牛再次修改了前翼与尾翼端板的一些细节，迈凯伦带来了一款更平直的侧箱肩翼以及一款修改过的侧箱。本来说这站比赛会在正赛中引入DDRS的莲花再次食言，他们认为这个东西还需要进一步测试，看来是效果不如预想当中的好。

至于赛道本身，铃鹿和上半年的那几条传统老赛道不同，这里的DRS区设置没有发生大的变化，仅仅比2011年的DRS区长度缩短了20米。考虑到铃鹿有那么几段很长的直道，对动力输出有一定的要求，有14位车手都在这里开启了新引擎，其中梅奔两台赛车更是已经开到了配额的最后一套，在之后的比赛当中他们需要格外小心。

排位赛里红牛延续了自己在这里惯常的强势，两台赛车包揽起跑头排。瓦特尔是全场唯一一位跑进30.x的车手，而两台红牛和第二排的差距足有将近0.7秒，不禁让人觉得上赛季那台快到让人怀疑人生的RB7又回来了。

虽然在第二轮飞行圈中Kimi在Spoon弯走大并且原地打转引发了黄旗，也正因为这段黄旗，两台红牛的圈速并没有刷新。不过这完全不影响什么，瓦特尔在铃鹿赛道豪取4连杆，在拿到这个杆位之后瓦特尔也甩开了普罗斯特和克拉克两位老前辈，以34个杆位的成绩独占杆位历史排行榜的第三。收获第三的巴顿因为更换变速箱而被罚退5位发车，小林因此成为日本车手中在主场排位最高的一位（而且日本车手的最佳排位赛成绩也是他的），虽然有人举报小林在黄旗下没有减速，但赛会在查过了遥感数据之后确认不会进行判罚，原因是小林在经过黄旗路段时没有使用KERS或者DRS。

Kimi因为那次打转没能提升成绩，第二天将排在第六位起步。仅取得第七阿隆索这周的排位赛比较倒霉，他在Q3的第一个飞行圈中被瓦特尔挡到，接着在第二个飞行圈中又遇到了Kimi打转引发的黄旗，阿隆索在排位赛后接受媒体采访时表示如果不是那次黄旗他会轻松跑进前三（从马萨的单圈速度来看阿隆索应该没有吹牛）。

无事一身轻的汉密尔顿和尚未续约但因为佩大师被挖走了所以他的续约应该也快了的马萨则同在第五排发车。

周日下午阳光明媚，比赛开始时的赛道温度30℃，加之铃鹿赛道本身以连续的高速弯著称，轮胎可能会面临严酷挑战。不过除了JEV、皮克和舒马赫之外，其它所有车手都使用软胎开始比赛。考虑到前一天晚上铃鹿才下了大雨，所以大家不约而同地使用抓地力更好的软胎起步是完全可以理解的。

比赛开始之后瓦特尔迅速跑远，小林则一举杀到了韦伯前面，然后在一阵混乱之后巴顿上升到了第三，马萨位列第四。所以情况很清楚，出去的三台赛车除了能够一眼看见的韦伯和罗斯伯格以外，那台法拉利毫无疑问是阿隆索了。

安全车迅速出动，格罗斯让和小塞纳都进站更换鼻子，韦伯在很久之后也进入了p区换完了零件。铃鹿赛道马修的效率还是很高的，一圈之内就把阿隆索和罗斯伯格的两台退赛车吊离了赛道，安全车迅速撤出。比赛重启时佩大师试图在T1进攻Kimi却被芬兰人推出了赛道，重新回来的时候已经丢失了很多位置。

好了，接下来我们回来看看案发现场的细节。

首先是格罗斯让和韦伯。澳洲人在一次经典的澳式起步之后把位置丢给了小林，后面起步起得也还不错但是要守抢外线的佩雷兹的格罗斯让因为进弯速度过大直接撞向了机长的后轮，格罗斯让前翼受损，韦伯直接打横。

然后就是后面的阿隆索和Kimi。两位世界冠军在起步之后在外线略有纠缠，随后Kimi就把向外线靠的阿隆索给顶了出去。老实讲这次事故到底是谁的责任很难判断，如果硬要抠规则的话，阿隆索似乎算是“离开赛车线后重新回到赛车线进行防守”，因此需要给外线留一台车的位置，所以责任在他。但第一既然阿隆索退都退了也就没什么好罚的了；第二阿隆索的右边当时确实被巴顿封住了去路——换句话讲他甚至不能主动避免这次碰撞，不能用一般的定责方式判断；第三按照约定俗成起步阶段的事故一般会把判罚尺度给得松一点（而且规则的解读方面也会不太一样），所以阿隆索和Kimi的这种事故大概率是谁都不会被干事给罚单的。最终的情况也正是如此，赛事干事根本没管这两位老兄的事故，连个调查通知都没出，显然是要专心对付格罗斯让这个毛头小子。

当然，对付格罗斯让这种前科累累的“惯犯”，查理怀汀出罚单都是从重的，这次也不例外：法国人直接收到了一份仅次于黑旗的大礼包——10秒的得来速。

汉密尔顿被佩雷兹紧追之后被墨西哥人在发卡弯干掉，看起来排位赛瞎调车搞出来的转向不足到了正赛当中还是持续困扰着汉密尔顿，这几圈他的速度都比队友慢0.3左右，比前面的佩雷兹和后面的霍肯伯格也还要慢，不出意外的话大概他又拿到了德国站的剧本。

让我们暂时把目光移向稍微靠后一点的地方，第23位起步的舒马赫在第9圈已经上升到了p14，而且车队已经通过TR通知舒米“我们的遥感也寄了”，因此老车王现在已经完全脱离了车队的指导，完全凭借经验在摸黑跑比赛。

之后从第13圈开始，计划二停完赛的车手们的一停窗口就打开了，不过在这一轮停站之后场上的形式并没有发生什么变化，只是在第20圈时佩雷兹在再次尝试超越汉密尔顿时刹车过晚冲出赛道，陷入砂石缓冲区之后退赛了，墨西哥人成为了这场比赛第三位退赛的车手。虽然失去了佩雷兹的压力，但是汉密尔顿的状况好像仍然不太妙——第16圈进站换的硬胎，到第22圈就开始喊轮胎没了。

历史经验告诉我们，汉密尔顿喊轮胎没了这种话要反着听，此言一点不假，即使回溯十年仍然有效。两圈之后汉密尔顿就刷掉了队友巴顿的圈速，以仅慢于瓦特尔，和马萨差不多的圈速开始撒丫子飞奔，直到第32圈进站。

第31圈，Kimi进站执行二停，如果不出意外他这次进站就是最后一停。第32圈，速度开始往下掉的小林以及“轮胎不行了”的汉密尔顿和霍肯伯格同时进站。汉密尔顿在出站之后以非常强硬的姿态防下了Kimi，也让芬兰人的undercut尝试化作了无用功。

巴顿、马萨和维特尔分别在第36、37和39圈进站，他们分别保住了自己的位置，小林仍然处在第三。舒马赫成为场上唯一一个二停之后继续使用软胎的车手，看起来德国人是希望在比赛最后拼一拼速度拿分的。但是可惜，在比赛剩余的大部分时间里他都落后于里卡多，由于这位小红牛车手的倾力防守，舒米到最后也没能在这条当年让自己丢了八冠的赛道上拿到1分。巴顿在比赛的最后阶段虽然已经追到了小林身后1秒左右的范围内，但他始终未能超越主场作战的小林。

最终瓦特尔以超过20秒的优势取得职业生涯第24胜（不好意思真不是我不写他，没什么好写的，他真的是那种噌的一下就不见了，再看到他都冲线了……），他也成为2012赛季第一位取得连胜的车手。这场比赛还是瓦特尔职业生涯的第二个大满贯（杆位+最快圈速+领跑每一圈），马萨以第二名的成绩结束了这场比赛，也是他自2010年韩国站以来第一次登上领奖台，巴西人已经打破了法拉利车手前后两次登上领奖台的最长时间间隔记录。虽然他久违地登上了领奖台，但是法拉利的pit wall上并没有太多高兴的神色，毕竟阿隆索的退赛无论是对车队成绩还是对研发升级来说都是完全不利的，如果下一站韩国的FP阶段还像前两年那样雨水不断的话他们的麻烦就更大了。

第三位起跑的小林在比赛中展示了极高的竞技水平，哪怕在最后几圈面对巴顿持续施压时也没有犯错，最后安稳地为车队带回了一个季军，为他下个赛季的新合同谈判添加了一枚重量级筹码。自1990年铃木亚久里在铃鹿主场登上领奖台之后，小林成为第二位在主场登上领奖台，也是第三位在F1这项赛事中登台的日本车手——上一次日本车手站上领奖台还要追溯到2004年的美国站，那是佐藤君在F1里难得的正面高光时刻之一。

巴顿和汉密尔顿分别获得第四和第五名，这是汉密尔顿罕见的一场隐身的比赛，不过一周之后英国人就表示日本站自己比较慢的原因是车上的一个减震器出了点问题。随后是Kimi、霍肯伯格和马球王，其中马球王拿到的这个4分对他也有特别的意义——这是他自5月西班牙站夺冠以来首次拿分，其中的征途多少有点艰险了。韦伯和里卡多这对澳洲老乡包揽了积分区的最后两个席位。

在阿隆索首圈退赛之后，积分榜上的形式对他来说已经岌岌可危，之前的29分优势眨眼间就只剩下了4分，在赛季还剩5站的情况下他要守住自己的积分榜领跑位置几乎是不可能的。虽然这场比赛之中的表现稍微有些隐身，但Kimi和汉密尔顿之间的对决确实还在继续进行着，英国人这站将两人之间的积分差距缩小了2分，除了瓦特尔和阿隆索以外这两位也是积分榜争夺的一大看点了。在韦伯发挥持续性平庸（甚至可以说RB8的升级对他来讲好像是负升级一样）的前提下，巴顿仍然在一步一个脚印地追赶韦伯，从赛季中期欠着那么多分数到现在只差3分，或许在冲击冠军无望的情况下尝试冲一冲季军也是不错的选择。

车队积分方面红牛的优势再度拉大到40分以上，法拉利也和迈队之间差了20分，在瓦特尔强势异常的情况下迈队二打一或许还有一点希望逆转（但前提是所有环节都得在线），但升级失败还找不到原因的法拉利就真的很困难了。对于莲花来讲，这两站也没什么好消息，在格罗斯让最后一圈由于变速箱问题退赛之后他们和榜首红牛之间的差距已近百分，毫无疑问车队这个时候应该将工作重心完全移到Kimi身上，支持他冲一把。

R16·韩国

灵岩赛道与前两年相比没有发生什么变化。虽然还是有很多车队投诉这里的进站口和出站口设计得相当危险——进站口在弧形高墙后面的赛车线上，所以需要在这里盲减速，一方面有可能撞上前车另一方面有可能被后车追尾。此外，p区出口直接侵入了T1的刹车区，这个设计曾在2011年韩国站FP2中引发过事故，当时在赛车线上行驶的罗斯伯格直接撞上了刚从p区出门的阿古尔苏阿里。不过还好，在2012年的比赛中这个赛道的奇葩设计并没有导致什么别的事故。

在赛车升级方面，莲花在这里升级了鼻锥，并且终于在赛季的尾声阶段拿出了自己的coanda排气管。

法拉利继续着自己的科学实验之路，他们这次又拿出了两款尾翼端板（比利时款与日本测试A款）搭配两种主翼进行测试，虽然灵岩赛道有三段相对长的大直道，但意大利车队最后还是选择了下压力最高的版本。除了対尾翼进行的测试之外，法拉利还带来了新的前刹车通风导管和略作修改的扩散器边缘。

其中扩散器的这个小升级能够很好地概括法拉利的风洞问题到底对车队造成了怎样的影响：这个部分在第一次修改之后保留了几站，后来在风洞和CFD测试后被认为是没必要的设计然后给撤掉了，这站又给临时加了回来并且一直用到了赛季结束……

从这站之后，车队们的升级基本就非常marginal了，基本上都是在对现有升级件的一些改进上下功夫。

与2010和2011年不同，今年的周五FP是在干地条件下进行的。汉密尔顿在FP1中以0.3秒的优势拿下第一，他的身后是阿隆索和韦伯。不过在之后两节练习赛中瓦特尔又接管了比赛，德国人在周六上午的FP3中尤为强势，直接把第2名的汉密尔顿甩了0.5出去。不出意外的话又是红牛统治的一周。

法拉利和迈队虽然在FP中没拿到特别好的成绩，但是这两家居然还都对这个周末的前景很有信心——迈凯伦的两位车手和领队在近期难得的再次达成了一致，阿隆索和马萨也一致认为FP的长距离测试中表现出的速度不错。

不知道是不是被瓦特尔在上午锤得有点晕头转向了，阿隆索和汉密尔顿在下午的Q1里很自信的只拿硬胎做了一个圈速就提前收工，不过这次自信差点把两个人都带到沟里去。这两位最后是在关门线上低空飘进的Q2，要是小塞纳没有因为失误放弃计时圈汉密尔顿差点真的止步Q1。

被吓出了一身汗的法拉利和迈凯伦这个时候才清醒过来，Q2这两位的速度仅此于瓦特尔，即使在Q3也只输给两台红牛。不过迈凯伦好像还是延续着一台跑好一台寄的传统，在汉密尔顿拿到排位赛第三的时候，巴顿再一次被拦在了Q3门外——这一次舒马赫以0.005秒的优势击败了他拿到Q3最后一张入场券。最终Q3和Q2的格局之间并没有发生太大变化，不仅前两排没变，第三排还是Kimi和马萨，第四排则是格罗斯让和再次闯进Q3的霍肯伯格，两台梅奔只排在第五排（印度力量都打不过了，丢人）

正赛里，韦伯的起步一如既往（这里用一如既往是有点不合适，因为12年韦伯昏厥起步的概率已经比前一年低不少了）地糟糕，瓦特尔马上爬到了队友前面。但是韦伯礼物还没有派完，他在企图反攻瓦特尔抽头之后顺手给自己的好朋友阿隆索拉了个尾流，正在和汉密尔顿竞争第三名的阿隆索不仅得到了这份帮助，甚至还得到了老莱的帮忙：他帮助自己未来的队友封住了汉密尔顿右侧的路线，西班牙人因此也超过了汉密尔顿上升到第三位。

巴顿赛前所谓的“我们的长距离优势可能会被这个排位毁掉”在比赛开始之后迅速应验，小林在进入T3之前想要硬钻罗斯伯格和巴顿中间的那个缝，结果距离没把握好而且被罗斯伯格逼了一下，于是把巴顿撞了出去，自己失控的同时又把罗斯伯格给带到了，一轮事故下来就他这个肇事者没事，蛮神奇的。巴顿跑得好好的给人撞出去了，他很气愤；罗斯伯格受了连带伤害也很气愤，两人就勾肩搭背地走回了p区，其间可能还在大谈如何与汉密尔顿相处的问题。

虽然人是走回去了，但是罗斯伯格的车卡在了赛道上，只能派个吊车过来吊走。偏偏罗斯伯格停车的地方附近没有吊机，然后灵岩赛道的那帮马修的效率相信各位都懂（不懂的欢迎去本组的视频xxxxxx补课，挺好乐的），所以赛道黄旗一直从第1圈挥到了第5圈，然后又从第7圈挥到第9圈，这才终于等来了一台吊车把停在赛道边的W03清理走。

第14圈，场上使用超软起步的车手迎来了一停的窗口，汉密尔顿第一个完成正常的一停，出站之后在S2和S3表现出了不小的速度优势，和他处在同一集团的竞争中的马萨和Kimi肯定会对此作出回应。果然两位车手在接下来的一圈也跟着进了站，包括瓦特尔和阿隆索也跟着进去了，第一集团的车手中只剩韦伯一个人拿着旧胎在外面跑。

如果要去掉限定语的话，我们还得把佩雷兹算上，晚进站的墨西哥人差点又成为了场上的麻烦。

早一圈进站的汉密尔顿其实已经赚到了不小的甜头，差点就切掉了前面的阿隆索，可惜一个佩雷兹打乱了他的计划。多少有点着急的汉密尔顿为了对佩雷兹动手，险些在T3把墨西哥人撞出去。不过还好汉密尔顿的水平比较高，也没像小林和罗斯伯格那样祸害自己顺便祸害他人，虽然这第一下没有成功，但是在T4回头弯处依靠更好的轮胎从内线超过了自己在迈队的接班人。

之后佩大师接连被马萨和Kimi超过，眼见继续坚持意义不大的索伯pit wall招佩雷兹进站换上了一套超软，但比赛的最终结果证明这次刻意放晚了的一停并没有给佩雷兹带来之前几次使用时那样的优势，墨西哥人的二停几乎和其他正常跑二停的车手是同时进行的，在前面退赛了两位车手的情况下他的名次只比发车时上升了一位就完全足以说明这个策略本身失败了。

另一个被轮胎坑惨了的是汉密尔顿。英国人在换上黄胎之后仅仅6圈就开始跟车队喊轮胎衰竭了，我本来以为他又在诓骗身后单纯的马萨，结果一看圈速表他还真的直接慢下来了，不仅是这个周末比阿隆索表现更好的马萨，就连离他还有6、7秒的样子的Kimi都轻松赶了上来。

接下来就是汉密尔顿本周的高光时刻——拖着比马萨一圈慢接近3秒的赛车和Kimi狗斗了5圈。当然芬兰人是很有耐心的，毕竟莲花最不怕的就是跟别的车队缠斗，这么耗下去汉密尔顿绝对比自己吃的亏多得多。耐心总会带来收获，Kimi在第26圈抓住机会超过了汉密尔顿，然后汉密尔顿就进站换上了另外一套黄胎。此时距离比赛结束还要跑27圈，汉密尔顿的工程师Phil Prew估计是为了给汉密尔顿解解闷，他讲了一个多少有点好笑的笑话：你这一套胎有机会跑完，而且目标位置是第6。

我不知道这是迈队集体觉得这套轮胎就是能跑到底还是这是Phil的一厢情愿，总而言之十几圈之后他们就狠狠地打了自己的脸，汉密尔顿成为了这个周末唯一使用三停的车手，但是更新的轮胎并没有给他带来足够的优势，而且还因为自己碾过人工草皮并且把这个小装饰挂在了自己的车上，这个小东西显著影响了MP4-27两侧的气动平衡的同时还在不停地让他的底板气流失速，因此他到最后也没有追上前面的两台小牛，甚至被佩雷兹差点反击得手，最后仅以第10名冲线，迈凯伦再次度过了一个相当失意的周末。

虽然赛后汉密尔顿称是后防倾杆的问题导致他被迫多进站了一次，但按照常理来看他绝对不可能拿那套黄胎直接跑完比赛。赛后汉密尔顿显露出了比新加坡站退赛之后更深的疲态，并且告诉记者自己想要忘掉这一年。

法拉利的两位车手在正赛当中展示出的速度让我们相信他们在周六所说的“正赛节奏不错”这句话真的是真的，阿隆索和马萨在本场比赛中的绝大多数时间都排在第3第4的位置不紧不慢地进行着比赛，这对于之前确认了风洞数据再次出问题的车队无疑是一剂强心针。

但是这站法拉利有另外一个潜在的麻烦——上一站就爆种了的马萨到了灵岩之后表现比阿隆索还是更好。马萨曾经有一段时间一圈比阿隆索快0.3-0.6秒，担心马萨做出什么“不成熟”举动的法拉利pit wall最终动用车队指令拦住了马萨。

虽然车队的指令是让他放慢速度吊在阿隆索后面3秒左右，但马萨在相当长的一段时间里都是贴在阿隆索后面1秒半不到的地方。很多人猜测马萨在以这样的方式释放心中的不满，这个大家都可以理解，速度更快还不让超换谁都多少带点不爽。但是不爽归不爽，别采取实质性行动就好，只要你最后没超过去就是你好我好大家好。

法拉利这边也很上道，毕竟这次是求人办事，自然要给些好处；再加上马萨最近两场比赛状态突然火热，车队完全没有不和他续约的理由了（而且当时市场上也没有什么合适的车手了），所以在韩国站结束两天后的10月16日，法拉利宣布马萨将续约至2013赛季末。截至目前为止，本赛季的4.5大车队（梅奔当时只能算半支）已经有3.5支敲定了新赛季的车手阵容，只有莲花稍微磨叽一点，还没个动静。

当时凭借一首江南style爆火的鸟叔PSY摇动的格子旗为这场比赛画上了句号，而事实证明这里的比赛并不很有趣——红牛无压力包揽1-2，法拉利无压力包揽3-4，Kimi再收获一个第5。冰人之后冲线的是这周也有高光时刻的霍肯伯格，他能够拿到这样的好名次一方面要感谢小林把巴顿给撞退赛了，另一方面要感谢车队的策略没出岔子，当然，最该感谢的其实是他自己——正是他在面对汉密尔顿和格罗斯让的缠斗中那次灵光一闪的精彩超车为他奠定了这场比赛拿到这个位置的最重要基础。

讲到这儿正好下一个就是格罗斯让，法国人在和轮胎差不多炸了的汉密尔顿花了太多时间纠缠，最后虽然有心去追霍肯伯格但实在是鞭长莫及了；积分区的最后三个位置由两台小牛和汉密尔顿收入囊中，小牛肯定还挺开心，但是汉密尔顿就不好说了……

在赛季仅剩下4站比赛的情况下，积分榜上还存有理论上争冠可能的车手还剩6人，罗斯伯格和格罗斯让在这场比赛之后都彻底出局了。阿隆索自6月底的瓦伦西亚站之后首次丢掉了积分榜榜首，虽然只落后瓦特尔6分，但我相信大多数人都觉得阿隆索和法拉利已经基本失去希望了，我对这个判断基本同意。除了这两位积分破200的怪物以外，莱爷韦伯汉密尔顿三人又搅到了一起，其中芬兰人因为赛季发挥更稳定（没退过赛）稍微领先于另外两位，但他也已经落后阿隆索42分，要追上去恐怕需要一个瓦特尔级的四连胜，还要寄希望于阿隆索和瓦特尔各自至少退赛一次，多少有点像是做梦了。

至于这站比赛开局就被撞退赛的巴顿就更不用提了——他到现在账上都只有131分，距离瓦特尔84分，如果还想夺冠他需要每站追瓦特尔21分，也就是说巴顿取胜的最基本条件就是自己先拿下四连胜再去看前面几个哥们儿的脸色行事，其中瓦特尔每站的完赛名次不能高于第8。剩下的条件懒得算了，总之满足其中所有条件的几率不会比我随手买张彩票中1000万的概率更高。

所以虽然还有6人有数学上争夺年度冠军的可能性，但其实我们都知道，真正能跟瓦特尔较较劲的恐怕只有一个人，有三个需要靠运气，还有一个需要再撞一次09年那样的超级大运。

车队积分榜方面，分数吃满的红牛进一步甩开了其它车队，法拉利差他们77分，迈凯伦差他们83分，只要红牛接下来两三站不作死，提前夺冠应该还是板上钉钉的事。第二集团从头拉到尾也就只有35个积分的差距，法拉利对迈凯伦微弱的优势和对莲花不那么微弱的优势其实都是非常容易被追回来的，迈队和神莲这个时候都有必要准备拿出压箱底的升级了。

至于法拉利，因为他们的自家在马拉内罗的那个新风洞又出问题了，所以在月中蒙特泽莫罗就告诉媒体“多梅这小子跟我汇报说要把风洞关了好好修理修理”，而且这意味着接下来他们只能用作为前一年150 Italia整个赛季研发问题的元凶的丰田科隆风洞，升级到底能不能成功很难说，不如说只要不是负升级给阿隆索和马萨拖后腿就算胜利。

R17：印度

佛陀赛道迎来了第二场F1比赛，相比于前一年这里并没有发生什么变化，DRS区也维持了上一年的设置，只是在流浪狗入侵赛道事件之后赛道方在这里加装了一些有用的小装置防止流浪狗再度跑进围场。

比赛周末正式开始前，索伯车队方面称佩雷兹在比赛前生病，车队不得不派出了古铁雷兹参加FP1,。但这个行为让佩雷兹不太高兴，他很快通过他的团队发声称“我身体更不舒服的时候都上过赛道”，最终他在FP2回到了赛道上。博塔斯再次代替小塞纳参加FP1（这个时候基本已经可以确定明年是博塔斯搭档马球王了），而范德加德首次在FP1代表卡特汉姆出战。

法拉利在这个周末成为了争议焦点，他们在F2012的鼻锥上贴了一面意大利海军的旗帜，以表达对当年2月因误杀两名印度渔民而被印度当局逮捕的两名意大利水兵的支持（多少有点那啥）。不知道是有意报复还是当地传统，据称法拉利的升级套件中有一些没能及时通过印度海关运往佛陀赛道，因为印度冗长的报关程序在比赛周末来临时都还没有走完，因此法拉利原定的大型升级直接缩水成了中型升级。

为什么这件事对法拉利很重要呢，因为马拉内罗那边显然觉得这些升级非常有效，甚至不惜花掉了一年允许的4次直线测试中的两次（之前已经用过1次）在西班牙的伊迪亚达进行测试，以确保这些零件能够起到想要的效果。

新前翼与新尾翼在FP1最后8分钟内进行了测试，而在FP2中法拉利还给阿隆索上了新的扩散器（这款扩散器在后防撞结构部分动了点手脚，让它看上去好像有点双层扩散器的作用），不过这站比赛只有阿隆索用上了这个新套件，马萨没用上，据说下一站阿布扎比的时候会上。

一定是印度海关的阴谋。乆乆乆

另外一个很罕见的情况是迈凯伦居然让将要离队的汉密尔顿在周五的FP中测试了2013年的一些部件，后来据说他知道自己的赛车用了新套件但他不知道那是13年的东西。这惠特马什和萨姆迈克尔也真是心大……

虽然法拉利已经带来了一部分升级，但是瓦特尔继续在三节自由练习中无压力包揽第一，我相信阿隆索这个时候心态肯定已经不平衡了，也为这周末那件有点不和谐的小事埋下了伏笔。

法拉利在这个时候已经非常努力地在帮阿隆索的忙了，他们甚至从Q1开始就在这里的大直道上让马萨帮阿隆索拉尾流，但很快工程师们发现这么拉尾流没什么作用，阿隆索还是跑不过马萨，所以后来放弃了。

Q2的开始比较混乱，因为当时科瓦莱宁的卡特汉姆仍然在场上没被运走，所以那段赛道一直处于黄旗状态，车手们一直等到黄旗结束后才驶上赛道做圈速，之后在Q2的方格旗挥动前做了第二轮圈速，除了速度有绝对优势的两台红牛和汉密尔顿以外其他人都得等到最后一人冲线后才能知道自己有没有进Q3。结果是威队，莲花，梅奔和索伯各有一位代表进入Q3，而之前几站在排位赛中多有强势发挥的印度力量在车队主场拉了胯——要知道在这之前的10场比赛中印度力量都至少有一名车手进入Q3，突然在印度主场反向爆个种多少会让老板的面子有点挂不住。

最后一节排位赛的成绩也并不出人意料，红牛头排发车，迈凯伦第二排，法拉利第三排，前迈凯伦车手与明年的迈凯伦车手在第四排，马球王和Q3摸了的罗斯伯格在第5排，层次梯度非常分明。

排位赛后，法拉利技术总监帕特·弗莱和阿隆索之间出现了一些小摩擦，当时弗莱在推特上表示“为了达到我们想要的水平，我们需要今天做到完美，但我们没有做到”。上一站被老莱连续两天逮捕，这一站发现升级又没太见效的阿隆索心情本来就不太好，弗莱这么一个推特发出来他更是觉得这是车队技总在嘲讽自己的驾驶技术，气得差点在媒体面前公然开喷，最后不得不由车队管理层出面才拉住了他。

正赛的五盏红灯熄灭后，24台赛车都平稳起步，不过中后方集团很快在1号弯前挤作一团，舒马赫因此被维尼顶了一下爆了后胎，法国人前翼受损。当然，这么来一下肯定是舒马赫损失大得多，虽然底板没有受损但是老车王复刻了当年的比利时开着三轮车在赛道上跑了差不多整整一圈才回到P区，这个时候维尼早都换完鼻子回到赛道跑了一段了。

想想新加坡舒马赫的那次追尾，嗯，也算是报仇了吧。

前面发车的车手虽然没有遇到事故，但是也有精彩操作。汉密尔顿发车稍慢被巴顿绕外线抢在了前面，不过以汉密尔顿的性格就算转会了也不可能跟你客客气气的，两人在T3很快又纠缠在了一起。在迈凯伦双雄因为各自的攻防动作影响了出弯速度的情况下，阿隆索从两人身后突然杀出来，在没有DRS的情况下差点直接在大直道上硬吃了两台迈凯伦。

当然这和法拉利的升级关系不太大，虽然新尾翼据称有更好的减阻效果但是这并不是法拉利和迈凯伦后段速度差异这么明显的主要原因。一方面迈凯伦调低了引擎输出，他们的两位车手在这一站开始也已经用满了8台引擎的配额，再多开就要罚退了；另一方面迈凯伦在连续两个周末都使用了加速更快极速稍低的齿比配置（据说是跟红牛学的），在法拉利本周尾速本来就位列围场top5的情况下这一来一去简直就是要了命了。

三车差点同时杀进T4（当然这是不可能的），虽然巴顿成功稳住阵脚，但是汉密尔顿已经被阿隆索拿下了，两圈之后西班牙人又靠DRS以不可抵挡的势头超过了巴顿上升到第三。

巴顿遇到的问题显然还没有结束，两圈之后圈速比阿隆索慢0.5-0.8的他又被队友超过。这个场上的塞子被丢给了后面的马萨和Kimi处理。

但是马萨过了很久也没拔开这个塞子，不仅他过不去Kimi也没什么办法，一方面E20在赛季后期的长距离速度确实稍微慢一些，另一方面老莱遇到了和迈队双雄同样的窘境——他的引擎配额也用完了（同样吃满8台了的还有罗斯伯格和小林），只能看着马萨的车屁股干瞪眼，如果巴西人拿到了新的扩散器说不定他还有时间好好研究一下法拉利的升级。

第15圈，佩雷兹难得的成为了第一个进站的车手，看上去是一个比较标准的二停战术，考虑到他的省胎能力或许在比赛最后有机会为了前五竞争竞争。但是很遗憾的，这次进站最终间接导致了他的退赛——墨西哥人第20圈在和小牛的纠缠中被划爆了后胎，进站换胎后仍然感觉不对之后无奈提前退赛。

接下来的时间里，除了阿隆索开始慢慢追近韦伯和格罗斯让快速拿下了轮胎衰竭的罗斯伯格以外，直到一停为止场上没有发生别的位置交换。

第26圈巴顿进站一停，和他差不多时间进站的都是第一段跑得轮胎不太行了的车手，除了韦伯还在场上苦苦坚持。第30圈阿隆索进站，一圈之后韦伯做出常规的防undercut跟随西班牙人进站，出站后正好卡在法拉利前面不到1秒，瓦特尔和汉密尔顿成为了领先集团中最后两个进站的车手，其中汉密尔顿为了解决TR的通信信号问题甚至在一停的时候临时换了个方向盘。

人家换了方向盘进站才3.3秒，某些车队应该……

第45圈，德拉罗萨遇到刹车失灵冲出赛道退赛，这个时候韦伯正好还遇到了KERS出问题，如果出安全车的话红牛估计要气死了。幸好佛陀赛道的缓冲区够大，德拉罗萨撞墙的时候速度已经很低，而且当时吊车进入赛场内是不一定出安全车的（一般来讲只要不是撞得满赛道都是碎片或者吊车真的要到行车线附近就行），所以红牛也算逃过一劫。

第48圈，KERS还是没修好的韦伯被阿隆索追上了，澳洲人虽然在直道上尽力防守但带DRS的阿隆索确实不太能被挡住。在阿隆索完成超越之后，迈凯伦很快通知汉密尔顿“韦伯的KERS没了，你可以追到他，你正在以一圈两秒的速度追近”

我听到一圈两秒的时候吓了一跳，遂仔细看了看圈速表——哦，原来是那一圈韦伯和阿隆索缠斗损失了不少时间所以圈速只有31.6。那圈之前和之后韦伯的速度其实没比汉密尔顿慢多少，大概也就0.2-0.4的样子。

提到这件事并不是要指责迈凯伦利用信息不对称忽悠汉密尔顿，毕竟鼓励车手也是车队的职责之一（比如2008年上海站雷诺告诉阿隆索去追前面给马萨放水的Kimi），只是想告诉大家TR说的不一定是全部信息，有些太离谱的话有能力查证就查证一下，没有也别全信。

记住那个梗：

“要断章取义 ——节选自《不要断章取义》”

汉密尔顿确实也很耿直，他实在地把自己裤裆里的速度全拿出来了，一圈能削掉韦伯0.5，看上去到了比赛最后还真有一拼之力。当然，汉密尔顿确实是在最后一圈追到了有效攻击距离，虽然一次锁死看上去让他失去了唯一一次DRS进攻的机会，但实际上大家都知道就算这个机会真的转化成了实际的进攻也不过是“进攻”而已了。如果巴顿开局没挡汉密尔顿那两圈说不定还真能动手，也算是有点可惜吧。

随着瓦特尔冲线，他不仅完成了本赛季的四连胜，而且再一次拿到了一个大满……

不好意思，阿隆索在最后一圈刷掉了最快……

哦，巴顿又把阿隆索刷了。那么瓦特尔拿到了本场比赛的冠军，让我们祝贺他！

阿隆索虽然在最后关头被巴顿刷掉了最快圈速，但是当时最快圈速反正不算分，刷掉就刷掉了，亚军要紧。是的，西班牙人这站比赛只被拉开7分的分差，后面3站他只需要追13分，总比追16分的任务轻松点。

韦伯因为前一年年初就开始间歇性困扰自己的KERS故障丢掉了自己本来有可能到手的第二，但我想他本人其实并不在意，反正明年的合同早在7月就已到手，自己现在也没有争总冠军的任务了，领奖台上第二第三在自己退役之后的统计数据上没啥区别，why so serious？

和韦伯一样，汉密尔顿今年其实也已经无欲无求了（他自己早在比利时之后就死心了），反正明年转会，自己现在就是享受比赛。不过汉密尔顿就算现在落后75分，其实他还有一丁点拿到总冠军的可能性——最后三站全胜而瓦特尔一分不得，同时其他人也不能超过瓦特尔现在的分数，这个概率比上一站之后巴顿还想夺冠的概率更低。

巴顿这场比赛就是拿不出速度，而且迈凯伦赛后也没有说巴顿为什么比队友慢这么多，因为车队并没有在这里引入什么升级，他可能就是纯粹的手感不好，可能是调校不太对，反正就是慢。当然，这场比赛之后巴顿也在数学上彻底告别了2012赛季的总冠军争夺。但其实我们都知道，在5月升级之后巴顿那连场低迷的表现早就已经将他自己排除在总冠军之战的六角笼外面了——争总冠军要么不特快但特稳要么不特稳但特快，两项都不沾是不行的。

马萨和Kimi两位一直到比赛结束都维持在这两个位置，而且距离巴顿拉开了足足16秒，两位前队友在没有什么任务的时候摸鱼功夫确实了得，最后还有闲情逸致对练了一下攻防。积分区的最后三个位置分别属于霍肯伯格、格罗斯让和小塞纳。

比赛之后不久，10月31日，索伯官宣从印度力量那边挖来了接班佩雷兹的霍肯伯格，而小红牛于同一天宣布将在2013年维持现有的车手阵容——虽然这两位跑得也不怎么样，但是红牛的青训车手里离F1最近的WRC冠军之子小赛恩斯还在雷诺3.5系列赛打拼，离F1还差着一个大级别，想提拔都没办法。

关键词： 格罗斯让 汉密尔顿 印度力量 KIMI 刹车失灵 罗斯伯格 法拉利车队 新加坡站 意大利海军 铃鹿赛道 瓦伦西亚 江南STYLE 基本同意 高光时刻 PHIL 速度对比 西班牙人